Развитие железнодорожных тормозных систем

Характеристики тормозов грузового типа в США и Канаде  соответствуют условиям работы в поездах большой массы и длины, оборудованных  автосцепкой, способной воспринимать значительные сжимающие и растягивающие  усилия. Длины тормозных путей в этих странах заметно больше, чем на дорогах  Западной Европы.
На советских железных дорогах в 20-х годах начали применять  системы автотормозов с воздухораспределителем, разработанным изобретателем Ф.  П. Казанцевым. Он же предложил несколько систем кранов машиниста, послуживших  основой и для применяемых ныне. В 30-е годы И. К. Матросов создал более  совершенный воздухораспределитель, конструкция и свойства которого позднее  совершенствовались Московским тормозным заводом (ныне завод «Трансмаш»), Модели  этих воздухораспределителей последовательно модернизировались в 60—80-х  годах.
С усложнением тормозной системы, ростом скоростей движения  поездов, их массы и длины совершенствовались не только приборы управления и  воздухораспределители. Возникла необходимость автоматической регулировки  тормозной рычажной передачи, чтобы износ фрикционных и других узлов не ухудшал  характеристики тормоза в процессе его эксплуатации. В связи с этим появились  различные конструкции автоматических регуляторов рычажной передачи. Стремление  упростить сложную и тяжелую рычажную передачу привело к созданию компактных  конструкций тормозных блоков, включающих в себя тормозной цилиндр со встроенным  в него автоматическим регулятором выхода штока цилиндра и устанавливаемых на  тележке вагона. В различном конструктивном исполнении их используют во многих  странах мира.
Спонсор статьи предлагает таможенное оформление грузов, морские перевозки и доставку сборных грузов.
В тормозных системах для высокоскоростного движения часто  применяют не только колодочный, но и так называемый дисковый или магнитно-рельсовый  тормоз. Он позволяет перенести воздействие колодок с поверхностей колес на  специальные диски или заменить его процессом взаимодействия магнитного башмака  с рельсом. В скоростных пассажирских и пригородных электропоездах применяют  также электропневматическое торможение. Электропневматические тормоза  срабатывают практически одновременно по длине поезда, поскольку приводятся в  действие электрическим управляющим сигналом.
Без всех этих видов торможения уже невозможно представить  себе движение современных поездов на участках со сложным профилем пути. В то  же время главную роль в обеспечении безопасности движения продолжает играть  фрикционный пневматический тормоз.
Перспективы развития тормозных систем определяются общими  направлениями развития железнодорожного транспорта. Усилия ученых и  конструкторов направлены на создание воздухораспределителей, приборов  управления и питания, новых типов неметаллических колодок и др.,  обеспечивающих возможность безопасного вождения грузовых поездов массой 10 тыс.  т и более, а пассажирских поездов — со скоростями 200 км/ч и более.
Получают развитие различные системы автоматического  управления тормозами поездов. Они позволяют, например, автоматически выполнять  различные режимы торможения и тяги по командам, которые передаются с одного  пульта управления по всем тяговым единицам, рассредоточенным по длине  соединенного грузового поезда. Управление может осуществляться  телемеханическим способом или по радио. Созданы различные варианты этих  устройств, предназначенных для грузовых, пассажирских, пригородных и других  поездов. Все они сохраняют и возможность резервного ручного управления  автотормозами краном машиниста.